Concessão sem a participação obrigatória da Infraero aumenta a rentabilidade do empreendimento.
Roberto Campos Neto, presidente do Banco Central, enfatizou recentemente que “as micro-reformas podem não ter tanto ‘sex-appeal’ quanto as grandes, mas vão fazer a locomotiva andar.” Campos se referia a um projeto de lei enviado pelo BC ao Congresso com o objetivo de simplificar o câmbio e fa cilitar a caminhada rumo à conversibilidade do real, medida essencial para o aumento da competitividade da economia brasileira frente à atual política de abertura para o exterior. Começa a produzir efeitos positivos uma outra dessas micro-reformas: a permissão de que empresas estrangeiras possam deter 100% do capital das aéreas e as mudanças já observadas na concessão de aeroportos sem a participação societária obrigatória da Infraero.
Evolução do modelo de concessão
Desde sua primeira rodada em 2011, o modelo de concessão de aeroportos vem sendo aprimorado. Ao observar a evolução, fica claro o impacto que as regras de concessão têm nos resultados do leilão. Os operadores de aeroportos que participaram nos primeiros leilões com uma posição acionária menor dominaram as duas últimas rodadas de concessão. Parece um detalhe, mas é da mais alta relevância. Ter operadores de aeroportos comprando em bloco a operação em uma região muda o jogo. Isso já se refletiu nos recentes leilões (quarta e quinta rodadas), a começar pelo pagamento à vista do ágio, o que diminui a exposição ao risco pela implantação de projetos insustentáveis.
Concessões que priorizam as operadoras e não mais as construtoras têm a evidente vantagem de colocar no comando justamente quem mais vai se esmerar pelo bom funcionamento do aeroporto e, em última análise, pela rentabilidade do empreendimento.
Além dessa vantagem óbvia, as operadoras são mais aptas a trabalhar com recursos próprios ou empréstimos obtidos na banca privada, sem a necessidade de recorrer ao BNDES. Foram justamente esses empréstimos subsidiados que inflaram os valores do ágio em concessões passadas. Leilões realizados sem dinheiro público e com ágio pago à vista são também negócios sem máscaras e mais sólidos, uma vez que embutem o exato potencial do retorno sobre o investimento das operadoras.
O novo modelo de concessão dá liberdade às concessionárias para inovarem na exploração das áreas de serviço dos aeroportos. Como a rentabilidade depende da qualidade dos serviços prestados, as operadoras devem se esmerar para que funcionem de maneira adequada não apenas os estacionamentos, mas as lojas de varejo e de alimentação dos aeroportos sob concessão.
Investimento em infraestrutura proporcional à demanda
O dinamismo das novas regras aponta também para a instalação de um ciclo virtuoso em que apenas o aumento da demanda comanda o aumento de investimentos em infraestrutura. Essa inovação tem uma vantagem óbvia. Ela diminui o risco do poder concedente, que se exime de fazer investimentos em infraestrutura sem a demonstração cabal de aumento da demanda por parte da concessionária. O contraste é gritante com os modelos de consórcios em que os operadores são minoritários. Esses modelos superados tendem a produzir pressões indevidas para aumento de investimentos sem aumento comprovado da demanda.
[testimonial_slider style=”default” star_rating_color=”accent-color”][testimonial image=”322″ star_rating=”none” title=”Testimonial” id=”1578179027286-6″ tab_id=”1578179027287-3″ name=”Pedro Menezes” subtitle=”Economista | Fundador O Mercado Popular” quote=”O novo modelo de concessão tem múltiplas vantagens com relação ao anterior. Obrigar a presença da Infraero como sócio foi uma solução inadequada que dificilmente pode ser justificada por um impacto positivo no serviço. Predominou o fetiche estatista, pouco útil para o cidadão. Essa e as outras mudanças, como a concessão em blocos, privilegiam a vitória da empresa que oferecer melhores condições de serviço e infraestrutura aeroportuária. A menor dependência do BNDES é outro avanço, dado o amargo custo fiscal deixado por incentivos passados.”][testimonial image=”322″ star_rating=”none” title=”Testimonial” id=”1578179027333-0″ tab_id=”1578179027333-10″ name=”Pedro Menezes” subtitle=”Economista | Fundador O Mercado Popular” quote=”Essa é apenas uma das inúmeras distorções naturais quando se tenta forçar o Estado, que não opera sob lógica empresarial, a agir como empresário. É melhor que as próprias concessionárias tenham autonomia e flexibilidade nos projetos. O Estado deve garantir que as decisões privadas levem em conta o interesse público. A operação em si pode ser bem executada por empresas privadas.”][testimonial image=”486″ star_rating=”none” title=”Testimonial” id=”1578179027351-9″ tab_id=”1578179027352-5″ name=”Vinicius Carrasco” subtitle=”Professor da PUC Rio, ex-diretor do BNDES” quote=”Acho que o fim da obrigatoriedade de participação da Infraero impactou o resultado dos leilões de maneira substancial. Considero a mudança positiva, pois enfraquece distorções associadas à separação entre propriedade e controle. Estas distorções são incentivadas neste tipo de desenho com participantes minoritários, ainda mais quando esta participação é estatal, como no caso da Infraero. Sobre este ponto, publiquei no Valor um artigo mais profundo sobre a separação entre propriedade e controle, que pode ser lido neste link: https://www.valor.com.br/opiniao/4583947/separacao-de-propriedade-e-controle-e-sociedades-de-economia-mista”][testimonial image=”486″ star_rating=”none” title=”Testimonial” id=”1578179027371-8″ tab_id=”1578179027371-1″ name=”Vinicius Carrasco” subtitle=”Professor da PUC Rio, ex-diretor do BNDES” quote=”Acho que a ideia de empacotar filé mignon com osso pode ser justificado caso o obetivo seja universalizar um serviço. Mesmo assim, não é evidente que o pacote implique num subsídio direto do filé ao osso. Não creio que seja um bom modelo para o setor aviação. Queremos subsidiar aviação regional? Acho que não faz o menor sentido. Empacotamento aqui tem dois efeitos: reduzir receita do leilão e estimular, de fato, serviço que não se justifica privadamente e tampouco socialmente. Por estas razões, não considero a concessão em blocos como uma mudança positiva.”][testimonial image=”486″ star_rating=”none” title=”Testimonial” id=”1578179027393-6″ tab_id=”1578179027394-0″ name=”Vinicius Carrasco” subtitle=”Professor da PUC Rio, ex-diretor do BNDES” quote=”Com a participação obrigatória da Infraero e poucas restrições que havia quanto a transações com partes relacionadas, as regras das primeiras concessões criaram enormes distorções. Os consórcios vencedores, capitaneados por empreiteiras, contratavam “suas” empreiteiras e se beneficiavam de enorme sobrepreço na construção. A cada um real de sobrepreço embolsado pela construtora, a Infraero arcava com 49 centavos e a empreiteira com montante bem menor que um. Isso explica, por um lado, os enormes ágios no leilão e, por outro, o enorme excesso de capacidade (ganhava-se na construção, não na operação do projeto de infra) de aeroportos como Viracopos e Galeão.”][/testimonial_slider]
